2017年，被不少動力電池業(yè)內(nèi)人士視作產(chǎn)業(yè)洗牌的一年。

9月8日，工信部副部長辛國斌在天津召開的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上表示，一些國家已經(jīng)啟動了停止生產(chǎn)傳統(tǒng)能源汽車的時間表，工信部也已經(jīng)啟動了相關(guān)研究，也將會同相關(guān)部門制定我國的時間表。

繼英國、法國、德國、荷蘭、挪威等歐洲國家提出禁售燃油汽車目標之后，首次有中國的政府官員作出類似表態(tài)。盡管還未有具體時間表出爐，這一表態(tài)依然引起了廣泛關(guān)注。在資本市場，新能源汽車相關(guān)標的立刻迎來一輪上漲。

在政府補貼下，國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在最近幾年迎來了爆發(fā)式增長，已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場。新能源汽車的核心零部件——電池產(chǎn)業(yè)也迎來了快速增長。中國汽車研究中心發(fā)布的《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》數(shù)據(jù)顯示，2016年，中國新能源汽車配套動力電池總量達到281.4億WH（瓦時），產(chǎn)業(yè)規(guī)模處于絕對領(lǐng)先，全球動力電池出貨量前十的企業(yè)中，有七家是中國企業(yè)。

在中國，新能源汽車產(chǎn)業(yè)依然是一個受政策影響明顯的產(chǎn)業(yè)，電池產(chǎn)業(yè)格局也隨之受影響。從2014年開始提速，到2015年爆發(fā)，再到2016年受騙補核查影響的搖擺，業(yè)界等待了將近一年的新的補貼政策最終在2016年底出爐，補貼退坡趨勢明顯。而電池產(chǎn)業(yè)隨之經(jīng)歷了2015年產(chǎn)能不足，2016年大幅擴張產(chǎn)能，再到2017年出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩的競爭格局。

今年一季度，受補貼政策變化影響，新能源汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)了罕見的下滑趨勢，不過大勢未變，從二季度已經(jīng)開始逐步回溫。工信部官員的最新表態(tài)，讓市場對未來前景充滿樂觀。

補貼政策的調(diào)整，正在對全產(chǎn)業(yè)鏈帶來影響。價格競爭日趨激烈，補貼提出的技術(shù)指標，對能量密度、電池成本都提出了硬性指標，多重因素下，龍頭電池企業(yè)的競爭優(yōu)勢將更加明顯，行業(yè)將從分散向集中靠攏，并且電池與車企的聯(lián)系也更加緊密。

補貼退坡影響幾何

國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一直與補貼政策的變動密不可分。

國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)端，始于2009年開始的“十城千輛”工程。該工程由財政部、科技部、發(fā)改委、工信部共同啟動，計劃從2009年開始，每年發(fā)展10個城市，每個城市推廣1000輛新能源汽車進行示范運行，由財政進行補貼。最終有三批共25個城市納入了這一工程，該補貼到2012年底停止，實現(xiàn)銷量約2.7萬輛。

2013年，新能源汽車補貼一度陷入空檔期，直到2013年9月，新的補貼政策出臺，其補貼標準是以車輛長度區(qū)分。以長度超過10米的純電動客車為例，可獲得每輛50萬元的中央補貼，并且地方政府還會有配套補貼政策。

2015年4月，工信部等四部委發(fā)布了2016年-2020年補貼標準，改變?yōu)榫C合考慮續(xù)航里程及單位載質(zhì)量能量消耗來補貼。其中，車長為10米到12米的標準車，若滿足續(xù)航里程超過250公里，單位載質(zhì)量能耗小于0.25Wh／km·kg的條件，每輛車能獲得50萬元補貼。

針對客車高額的補貼讓新能源客車在2015年迎來爆發(fā)式增長，2015年，新能源客車產(chǎn)量達到12.5萬輛，是前一年的三倍。對不少電池企業(yè)，當年都面臨產(chǎn)能不足的問題。國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華對《財經(jīng)》記者回憶稱，2015年是瘋狂的一年。

新能源客車的超常規(guī)增長，以及逐漸見諸媒體報道的新能源汽車騙補報道，最終讓有關(guān)部門在2016年開啟了騙補核查，同時，新能源補貼標準將進一步調(diào)整的預期籠罩了全年。方建華表示，當時存在中央補貼加上地方補貼的過度補貼問題和監(jiān)管不到位的問題，帶來了個別企業(yè)的騙補，部分企業(yè)的投機和大部分企業(yè)的不規(guī)范行為，“2016年是糾結(jié)的一年。”

最終，業(yè)界等待了將近一年的調(diào)整在2016年底落定。2016年12月30日，新的補貼標準出臺。在提高了此前對續(xù)航里程、單位載質(zhì)量能耗的硬性指標基礎(chǔ)上，新的補貼系數(shù)納入了對系統(tǒng)能量密度的要求，客車系統(tǒng)能量密度不得低于85Wh／kg，乘用車不低于90Wh／kg。并且補貼額度進一步退坡。補貼金額與電池容量掛鉤，車廠超過10米的純電動客車最高可獲得每輛30萬元的補貼，地方政府配套補貼不得超過中央補貼的50％。

隨著規(guī)模擴大、技術(shù)進步，電池成本逐步降低，補貼退坡并不出乎意料。但是考核標準的變化，尤其是納入系統(tǒng)能量密度的考核，還是對產(chǎn)業(yè)帶來了直接影響。整個一季度，新能源汽車產(chǎn)銷分別罕見地同比下降7.7％和4.7％，尤其是1月銷量僅為5682輛，是2016年1月的約四分之一，十分慘淡。

國軒高科（002074.SZ）常務副總裁王勇對《財經(jīng)》記者分析，今年上半年，整車廠與電池企業(yè)都在圍繞能量密度的問題重新上整車目錄，因此上半年電動客車沒有太大的出貨量，但為未來的發(fā)展奠定了很好的基礎(chǔ)。

補貼標準的變化還將帶來更深遠的影響。

王勇對《財經(jīng)》記者分析，過往補貼標準主要是看續(xù)航里程，對能量密度沒有要求，技術(shù)水平不高的企業(yè)可以通過裝更多電池來滿足續(xù)航標準，電池優(yōu)質(zhì)企業(yè)并沒有得到區(qū)分?，F(xiàn)在的補貼標準更科學，政策的調(diào)整對大企業(yè)是利好。

新的標準更強調(diào)系統(tǒng)能量密度，方建華認為，這會變相鼓勵企業(yè)選用大電池、軟包技術(shù)，對企業(yè)技術(shù)路線造成影響。

為了滿足系統(tǒng)能量密度的要求，除提高電芯的能量密度之外，其他能帶來系統(tǒng)能量密度提升的因素也將更加受到重視。

其一是電池PACK（封裝）技術(shù)，以往僅僅考慮續(xù)航里程的標準中，PACK并不需要太過精細的設(shè)計就能滿足要求，而如今考核系統(tǒng)能量密度之后，對于PACK技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計都帶來了新的要求，王勇表示，這方面還有很大的上升空間。

其二是輕量化，這既包括整車技術(shù)的輕量化，也包括電池技術(shù)的輕量化。譬如電池箱的材料，就會優(yōu)先選用更輕的合金材料，來提高系統(tǒng)密度。

方建華認為，由考核能量密度帶來的這些變化，將要求企業(yè)對電芯規(guī)格進行調(diào)整，進而調(diào)整產(chǎn)線、PACK工藝。有的企業(yè)將采取減重措施，減少一些系統(tǒng)，或者選擇其他化學體系、配方，這都將給企業(yè)帶來很大壓力。

王勇表示，短期內(nèi)電池企業(yè)應對主要是在PACK工藝方面做一些文章，但是新的產(chǎn)線設(shè)計的時候，比如考慮商用車的布局就會選用大型電芯。

價格博弈加劇

方建華將2017年視作動力電池產(chǎn)業(yè)政策消化期、價格博弈期和行業(yè)洗牌期三期疊加的一年。

新的補貼政策下，乘用車、專用車補貼退坡約20％，客車退坡30％－50％，地方配套補貼比例由1∶1下降至1∶0.5，幅度巨大。